Un artiste qui a fréquenté les circuits, au volant d’autos de course, avant de les représenter, en peinture comme en sculpture. C’est peut-être le secret du mouvement étonnant qui se dégage des œuvres de François Chevalier.

présentation


Un artiste qui a fréquenté les circuits, au volant d’autos de course, avant de les représenter, en peinture comme en sculpture. C’est peut-être le secret du mouvement étonnant qui se dégage des œuvres de François Chevalier. Celui-ci est aussi un homme qui gagne être connu1.
Atelier

Un homme du Sud. François Chevalier est né en 1942 à Lyon. Du sud-est depuis trente ans : il habite et travaille dans le Var, à proximité du circuit Paul Ricard. Entre volant et pinceaux, toile et soudure, bronze et vélin, moteur et outils de mecano, le monde de François Chevalier est fait de matériaux nobles pétris, sculptés, dessinés, assemblés, montés, créés et recrées pour vivre et réaliser un rêve qu’il semble poursuivre depuis l'enfance. On dirait que les autos qui sortent de son atelier sont prêtes à bondir.
Tout en poursuivant, à Bordeaux, des études classiques (licence de lettres, psychologie), il a appris " sur le tas " les secrets de la mécanique, auto et moto. " En 1954, j’avais douze ans, j’ai convaincu mes parents qui ne s’intéressaient pas du tout aux courses, de m’emmener d’abord au grand prix de Pau, puis aux 24 heures du Mans. " Puis il achète une moto, Jawa 350 cm3, bientôt troquée contre une 1000 cm3 Vincent-HRD ; celle-ci sera échangée contre … une Bugatti 57, coach Ventoux, alors qu'il n’a même pas encore 18 ans ni le permis moto ! Pris dans l’engrenage, il passera à la Morgan, puis aux petites sportives du moment, de la Fiat-Abarth à la Dauphine 1093. Quant à sa licence de psychologie, il étonnera les examinateurs en présentant un sujet de mémoire sur … l’apprentissage de la conduite. C’est ainsi qu’il rencontre des psychologues de la prévention routière, et qu’il va fréquenter le circuit de Monthléry au début des années 60, effectuant des stages de moniteur de la prévention routière. Puis François, tout en entretenant le rêve de courir, va poursuivre sa formation au circuit de Nogaro, dans le Gers. En 1965, il entre comme moniteur à l’école de pilotage de l’AOC au Mans, à l’époque où vient d’être créé le circuit Bugatti. " Robert Castagnon, le createur de Nogaro, m’y avait réservé une place, pour voir ce qui s’y faisait et puiser des idées pour Nogaro. À quelques temps de la, le moniteur de stage de l’ACO s’en allait et je l’ai remplacé. J’y suis resté deux ans."

Le lauréat Dans l’intervalle il essaye de courir çà et là ; grâce à Jean-Pierre Beltoise, qui le présente chez Matra, il est associé à quelques rallyes au programme du jeune constructeur français. En 1967, les lauréats du " Trophée Chinetti " : l’ancien pilote et toujours patron du NART a passé un accord avec l’ACO, pour confier un volant aux 24 h du Mans à de jeunes talents. C’est ainsi que François Chevalier se retrouve sélectionné, avec Jean-Luc Thérier, pour conduire un prototype Alpine 1005 cm3 aux 24 h du Mans, une voiture engagée par l’équipe américaine, parallèlement à ses Ferrari. Les deux pilotes ne verront pas l’arrivée (le moteur a cassé, la culasse double-arbre était poreuse) mais cet apprentissage dans le grand bain, laisse une forte impression : " passer devant cette foule immense autour des tribunes le dimanche matin, c’était beau ! ". En 1968, Chevalier est réinvité, cette fois en compagnie de Bertrand Lagier, pour conduire une voiture du NART aux 24 h du Mans. Lors des essais, il passe une journée en compagnie de Masten Gregory. " Il était très décontracté ; il me disait : tu vois, j’emporte une pipe et ma blague à tabac ; comme ça, en cas d’abandon au bord de la piste, j’attends tranquillement qu’on vienne me chercher ! ". Grégory conduit une Ferrari 250 LM, les deux jeunes Français une Dino 206 S. Là non plus, ils ne pourront terminer, le moteur ayant cassé après six heures de ronde. "De toute façon, elle n’était pas du tout performante : on n'arrivait pas à prendre les 8000 tours prévus, elle ne devait pas dépasser les 240 km/h, on n’était juste à la hauteur des Porsche." Mais cette année-là, François Chevalier tâte de la monoplace : sans aide financière, et alors qu’on n’est tout juste aux premiers balbutiements de la " publicité extra sportive ", comme on disait alors, il casse sa tirelire et se débrouille pour s’offrir une Tecno à moteur Ford et courir une saison en formule 3. Les plateaux sont fréquentés par des célébrités comme Jassaud, Jabouille, Depailler, Offenstadt, Cevert, Regazzoni, Williams. " Cela m’a conforté dans l’idée que je ferais mieux un autre métier que pilote ; je n’étais pas assez pressé. "

Un Ricard … sinon rien En 1969, il quitte la compétition active pour prendre la direction de l’école de pilotage de Nogaro. Par un article dans la presse, il apprend que Paul Ricard lance la construction d’un circuit moderne dans le Var, au Castellet. Le célèbre industriel recherche des conseils de pilotes, notamment pour le tracé et les infrastructures. Chevalier va devenir un de ses collaborateurs : "En décembre 69, je suis allé avec ma femme m’installer au Castellet. Entre Paul Ricard et moi, le courant est très bien passé mais j’avais l’impression qu’en dehors de la construction, rien ne l’amusait. Je pense avoir bénéficié d’un préjugé favorable parce que j’avais un bon coup de crayon. " Pendant près de trente ans, jusqu’à la vente du circuit à Bernie Ecclestone, en 1999, François Chevalier sera à la direction du circuit Paul Ricard. En tant qu’organisateur de courses, Chevalier a vécu de l’intérieur un total de l’ordre de 250 épreuves, alternant grand prix de France (Formule 1 et motos), endurance (sport-prototypes avec les 1000 kilomètres, motos avec les Bol d’Or), et bien sûr VHC ( où il a lui-même parfois couru, de Porsche 911 S en Ford GT 40). Alors, quel regard porte-t-il, avec une expérience si riche, sur l’évolution des courses, et en particulier celle des grands prix, des années 70 à nos jours ? Il sourit et cite un de ses amis pilotes qui, un jour lors d’un dîner chez François Chevalier, a eu cette phrase très directe, je cite : " On est passé de l’époque des seigneurs à celle des fils de putes ! ». Le mot, écrit ici, vous choque ? Moins que la chose, entre nous. Notre interlocuteur développe : " Nous avons eu la chance en trente ans, de voir défiler toutes les grandes équipes, tous les grands pilotes, en essais privés sur le Ricard. Par exemple, la mise au point des Tyrrell P34 à 6 roues. Pour savoir ce qui se passe dans la F1, il n’y avait pas besoin d’acheter l’Equipe ( qui, à l’époque, parlait encore d’automobile!) ; il suffisait d’aller au bout du jardin, quand on avait la chance d’habiter ici. Quant à l’évolution des grands prix, je dirais que la F1 était plus ou moins organisée en trois parties, à savoir constructeurs, organisateurs et pouvoir sportif ; cela fonctionnait à peu près jusqu’à la signature des " accords Concorde ", en 1980. À partir de cette signature, c’est devenu une entente entre le pouvoir sportif (avec à sa tête Jean-Marie Balestre) et les constructeurs. Les organisateurs ont été exclus des grandes décisions. Le milieu de la moto à résisté un peu plus longtemps, mais la même tendance a fini par s’imposer. Je travaillais, pour le grand prix de France de moto, avec une seule secrétaire, nous traitions ainsi les relations avec les équipes et les pilotes. J’avais dit, et cela avait fait du bruit, que je ne voulais pas de " liste de notoriétés ", c’est-à-dire des pilotes vedette qualifiés d’office ; je voulais que tous continuent à devoir se qualifier aux essais avant chaque grand prix. "

L’amour de l’art En somme, les pilotes ont commencé à se comporter davantage en stars du rock qu’en sportifs. Un jour, Kenny Roberts est venu me trouver en me disant : " Attendez, s’il y a du monde qui achète des billets pour le grand prix, c’est grâce à mon nom sur l’affiche. Donc que je veux tant % de la recette. Voilà. " Durant ses loisirs, peut-être aussi pour se consoler de cette évolution, chevalier se lance dans le dessin et dans la sculpture. " Je me suis dit que finalement, cela revenait moins cher et prenait moins de place d’avoir toutes ces autos de rêve en dessin ou en sculpture qu’en vrai. J’ai revendu mes voitures de collection, et même mon moteur de Bugatti 30. J’ai commencé mes modèles. Comment passe-t-on du dessin au modelage? Chacun à son système 3D personnel! Je commence par une série de plans dans tous les sens. Si vous voulez, je suis plus un portraitiste qu’un modéliste. C’est sans doute pour cette raison que l’on retrouve certaines de ses autos favorites croquées sur la toile ou sur le papier, avant de devenir des modèles en bronze. En quelques années, François Chevalier est devenu un habitué de la technique de la cire perdue : "à partir d’un modèle mâle", on fait une empreinte femelle, en polymère souple ; on y injecte de la cire chaude. Le bronze est coulé à partir de la cire perdue. Mais il y a, à chaque fois des petites irrégularités, si bien qu’à partir d’un même moule, aucune pièce n’est totalement identique à une autre. " Le prochain rendez-vous, pour François Chevalier ? À Paris, à Rétromobile. Et pour nous aussi, bien sûr !
Par Jacques Vassal dans " Automobile historique " déc. ou janvier 2004